Después del impacto: los daños de un yate no siempre terminan donde se ve la rotura

Este artículo parte de un proyecto de evaluación y reparación de los daños sufridos por un yate a motor de 24 metros tras impactar contra las rocas, en el que resultaron afectados el casco, el estabilizador y la unidad IPS de uno de los costados.

Cuando un yate impacta contra las rocas y se produce una vía de agua, la prioridad inmediata parece evidente: detener la entrada de agua y mantener la embarcación a flote.

Sin embargo, una vez controlada la emergencia comienza otra parte del trabajo, menos visible pero igualmente importante: determinar hasta dónde han llegado realmente los daños, comprobar cómo se han transmitido las cargas del impacto y decidir qué elementos pueden repararse y cuáles deben sustituirse.

Este fue el caso de un yate a motor de 24 metros en el que el impacto afectó al estabilizador de uno de los costados y a la unidad IPS de esa misma banda.

La primera prioridad: controlar la vía de agua

El estabilizador sufrió daños de gran magnitud. La aleta quedó destruida y el impacto provocó una vía de agua a través de la zona de fijación de su actuador al casco.

La primera actuación fue realizada por buzos, que retiraron los restos dañados de la aleta y sellaron desde el exterior las zonas de entrada de agua mediante una masilla epoxídica.

Esta intervención permitió controlar la emergencia, pero no constituía una reparación estructural ni ofrecía por sí sola garantías suficientes para trasladar el barco hasta un varadero.

El puerto en el que se encontraba la embarcación no disponía de medios adecuados para ponerla en seco. Por tanto, antes de emprender el traslado era necesario responder a dos preguntas: si el casco conservaba suficiente capacidad estructural para realizarlo y qué ocurriría si el sellado provisional aplicado bajo el agua fallaba durante el trayecto.

Preparar un traslado seguro también forma parte de la reparación

La inspección inicial se efectuó con el barco todavía a flote y con importantes limitaciones de acceso. Desde el exterior no era posible observar directamente la zona afectada y, por el interior, el mobiliario y los elementos instalados ocultaban una parte relevante de la estructura.

Aun así, se comprobó que los daños se concentraban inicialmente en una zona localizada alrededor del estabilizador. La caja estanca que rodeaba su actuador —el cofferdam— se había levantado y separado parcialmente del casco. También se observaron movimientos en la base del actuador, grietas en una varenga próxima y restos de agua en la sentina.

El casco mantenía una reserva estructural suficiente para efectuar un traslado de emergencia en condiciones controladas. No obstante, era necesario prever un posible fallo del sellado exterior.

La solución consistió en recuperar provisionalmente la estanqueidad del cofferdam. Para ello se definió el relaminado de su unión con el casco, el cierre de las penetraciones existentes y la colocación de una tapa estanca. El objetivo no era reparar definitivamente la estructura, sino crear una segunda barrera que limitara las consecuencias de una posible nueva entrada de agua.

También se establecieron las condiciones del traslado: velocidad reducida, meteorología favorable, sistema de estabilizadores desconectado, unidad IPS afectada fuera de servicio y asistencia mediante remolque o una embarcación de apoyo con capacidad para intervenir en caso de emergencia.

Lo que no podía verse con el barco a flote

La varada permitió observar por primera vez la magnitud del impacto desde el exterior. El aro del estabilizador estaba deformado y separado del casco; la estructura metálica interior de la aleta aparecía doblada y agrietada, y el propio eje había sufrido daños importantes.

Sin embargo, todavía era necesario desmontar el actuador, el eje, los restos de la estructura y su base de apoyo para acceder al laminado que permanecía oculto.

Una vez retirados estos elementos se comprobó que el daño no se limitaba a la superficie. El laminado del casco presentaba una rotura por cizalladura que atravesaba completamente su espesor y se prolongaba transversalmente por la zona situada bajo el cofferdam. También existían grietas y deslaminaciones en diferentes niveles del laminado, tanto por el interior como por el exterior.

La inspección mostró así una diferencia importante entre observar un daño y conocer realmente su alcance. Mientras los elementos instalados permanecían en su sitio, parte de la estructura afectada era inaccesible. Solo su desmontaje permitió delimitar la reparación necesaria.

Reparar la estructura, no solo cerrar la abertura

El procedimiento de reparación se planteó comenzando por la retirada completa del laminado roto o deslaminado hasta alcanzar material material sano. Los bordes debían preparse mediante biseles suficientemente amplios para proporcionar una superficie adecuada de adherencia y permitir la reconstrucción progresiva del espesor.

La reparación contemplaba la utilización de fibra de vidrio y resina epoxídica, así como la reconstrucción de la base del estabilizador, sus uniones estructurales y la caja estanca situada alrededor del actuador.

La base original de madera se propuso sustituir por una pieza de fibra de vidrio y resina epoxídica de altas prestaciones, adaptada a la geometría original y unida estructuralmente al casco. También se establecieron las condiciones ambientales, la preparación de las superficies y los controles necesarios durante la laminación.

No se trataba únicamente de recuperar la forma exterior del casco. Era necesario reconstruir el conjunto de elementos que recibían y transmitían los esfuerzos del estabilizador.

El daño en la unidad IPS

El impacto también alcanzó la unidad IPS del mismo costado. Inicialmente eran evidentes los daños en las hélices, pero quedaba por determinar si las consecuencias se limitaban a esos elementos exteriores.

El servicio técnico especializado desmontó las hélices y el eje de transmisión para comprobarlos. Las hélices presentaban daños que impedían su reparación y debían sustituirse. La medición del eje reveló, además, una desviación permanente de 0,35 mm.

El máximo admitido por el fabricante era de 0,05 mm. La deformación observada era, por tanto, siete veces superior al límite permitido.

Este dato resultaba especialmente relevante porque el eje no trabaja como un elemento aislado ni actúa como un fusible capaz de proteger el resto del sistema. La carga recibida por las hélices se transmite sucesivamente al eje, los cojinetes, sus alojamientos, la carcasa, los engranajes y la estructura de la unidad.

Que un eje de acero de alta resistencia hubiera superado su límite elástico demostraba la severidad del esfuerzo soportado. Aunque no todos los posibles daños internos fueran visibles sin desmontar completamente la unidad, no resultaba técnicamente razonable asumir que la deformación se había limitado exclusivamente al eje.

Había que considerar la posible sobrecarga de cojinetes, alteraciones en los alojamientos, daños en los engranajes, desalineaciones y otros efectos capaces de provocar vibraciones o fallos posteriores.

Cuando el daño debe justificarse técnicamente

La sustitución completa de la unidad IPS fue rechazada inicialmente por la compañía aseguradora.

Para valorar las alternativas no bastaba con señalar que el eje estaba deformado. Era necesario explicar cómo se habían transmitido las cargas, qué componentes podían haberse visto afectados, qué desmontajes e inspecciones serían necesarios para intentar descartar daños internos y qué riesgos implicaría volver a montar una transmisión sometida a un impacto de esa magnitud.

También debía compararse esa opción con el coste y los riesgos de sustituir directamente la unidad completa.

El informe técnico reunió las observaciones del servicio especializado con el análisis mecánico de la transmisión y justificó por qué limitar la reparación a las hélices y al eje no ofrecía garantías suficientes. Tras su presentación, la aseguradora aceptó la sustitución completa de la unidad IPS y su inclusión en la cobertura del siniestro.

Un siniestro no debe evaluarse por partes aisladas

Este caso comenzó con una vía de agua visible alrededor de un estabilizador, pero terminó afectando al casco, su estructura interior, el sistema de estabilización y una parte esencial de la propulsión.

Cada fase exigió una decisión diferente: controlar la emergencia, preparar un traslado seguro, desmontar los elementos que ocultaban los daños, definir una reparación estructural y justificar técnicamente las consecuencias internas del impacto.

La principal conclusión es que, después de un accidente de esta naturaleza, no basta con reparar aquello que se ve. Es necesario reconstruir cómo se transmitió el impacto y analizar como un conjunto todos los elementos situados a lo largo de ese recorrido.