El efecto rompiente en costas y bocanas: Por qué las previsiones generales no bastan en un peritaje judicial marítimo

En la práctica del peritaje judicial naval, existe una línea muy delgada —pero crucial— que separa una opinión bienintencionada de una prueba pericial incontestable. Esa línea se llama ingeniería y datos históricos contrastados.

Con frecuencia, en los litigios derivados de siniestros náuticos, las defensas o los informes contrarios se limitan a analizar las condiciones meteorológicas desde una perspectiva general o macrorregional, concluyendo con afirmaciones del tipo: «las condiciones de mar eran habituales en la zona y la embarcación estaba despachada para ese límite estructural». Sin embargo, el mar no se comporta como un modelo estadístico lineal en una oficina. El mar interactúa con la costa, con la profundidad y con las geometrías de las bocanas.

Hoy quiero analizar, basándome en un caso real de nuestra oficina técnico-pericial, cómo la hidrodinámica costera y el rigor metodológico desarmaron una argumentación contraria basada en meros supuestos basados en previsiones, ni tan siquiera datos históricos.

El caso: Incidente en aguas costeras con tripulación sin titulación

El escenario del siniestro involucró a una pequeña embarcación semirrígida de apenas 4 metros de eslora que, al salir al mar por las inmediaciones de la bocana del puerto, sufrió el impacto en cadena de una serie de olas que provocaron la caída de sus tres ocupantes al agua, resultando uno de ellos herido de gravedad. Al tratarse de una embarcación de pequeña eslora y motorización limitada, los usuarios no requerían de ninguna titulación náutica ni conocimientos técnicos previos para su gobierno.

La parte contraria sostenía que la mar de fondo y el viento reinante en la jornada eran plenamente tolerables por la categoría de diseño de la embarcación (Categoría C). Su informe alegaba que, dado que el límite del barco permitía resistir vientos de fuerza 6 Beaufort y olas de hasta 2 metros, las condiciones de las previsiones, que no datos reales, (olas de entre 1 y 1,5 metros y vientos de 17 a 21 nudos) no suponían impedimento alguno para la navegación.

¿Dónde reside el error técnico de ese planteamiento? En no basarse en datos reales e ignorar la física del oleaje en aguas someras.

1. El fenómeno de asomeramiento (Shoaling): Las olas no miden lo mismo en el fondo que en la costa

Las previsiones meteorológicas estándar y los modelos generales de oleaje ofrecen datos medidos o estimados para aguas profundas. Sin embargo, la oceanografía física nos enseña que cuando una ola se desplaza hacia la costa y la profundidad disminuye, su energía decrece por la fricción inferior, pero su altura aumenta.

En el punto oficial de medición (Punto SIMAR de Puertos del Estado), los datos históricos reales en el momento de los hechos registraban una altura significativa de ola H_1/3 de 1,3 metros en aguas profundas. Al aproximarse a la costa y en las inmediaciones de la bocana, la reducción drástica de la sonda provocó un agrupamiento de las crestas y una amplificación de la altura de la ola, situándola con total probabilidad en los 2 metros de altura real, transformando el oleaje.

Lo que para un barco grande en alta mar es una marejada tolerable, para una neumática de 4 metros en una bocana se convierte en una barrera de olas crítica.

 

2. La trampa de la «Altura Significativa» (H_1/3)

Un error habitual de los peritos no navales es tratar la altura significativa de la ola como un techo o altura máxima. Estrictamente, la H_1/3 representa la altura media del tercio de olas más altas detectadas en un intervalo de tiempo. Por definición matemática y física, si la media de ese tercio superior es de 1,3 metros, coexisten de forma natural olas individuales sustancialmente mayores que alcanzaron los 2 metros.

Además, las olas generadas por el viento no viajan de manera aislada, sino propagándose en paquetes o «grupos de olas». El impacto sobre la pequeña embarcación no fue un evento único y aislado; recibió impactos sucesivos y encadenados de crestas de máxima amplitud, anulando la capacidad de adrizamiento y reacción del patrón (inexperto y sin titulación).

3. El factor cinemático: El rumbo y la estabilidad transversal

El informe contrario pretendía desacreditar el análisis argumentando de forma teórica rumbos ideales de navegación (ir en línea recta hacia el norte o hacia el sur tras salir). Sin embargo, la realidad de la navegación costera en esa geometría litoral concreta exige que una embarcación menor maniobre en paralelo a la línea de playa.

Al adoptar ese rumbo logístico obligatorio, la componente real del oleaje (viniendo del Sur-Sureste a 154º) impactó directamente por el través (de costado) a la semirrígida. Esta es la condición más vulnerable para la estabilidad transversal de cualquier casco flotante. El impacto cinemático lateral de un grupo de olas de 2 metros de altura sobre una eslora de 4 metros genera un momento de escora crítico que la estabilidad de la embarcación no puede compensar, provocando la eyección inevitable de la tripulación.

Conclusión pericial: La diferencia entre «legalidad» y «seguridad real»

El análisis riguroso de la orografía y datos oceanográficos locales demostraron ante el tribunal lo siguiente:

• Las condiciones náuticas reales en la bocana eran de extremo peligro y riesgo real para una embarcación de esa eslora.
• Las maniobras requeridas en esa bocana específica con mar de través exigían una pericia técnica avanzada.
• Exponer a tripulantes sin titulación ni experiencia a esas condiciones concretas constituía una temeridad objetiva, independientemente de que los papeles de la embarcación estuvieran formalmente en regla.

Nota técnica legislativa de actualización: Es altamente significativo que el legislador haya tomado nota de esta desprotección en el sector del chárter náutico. El reciente Real Decreto 1188/2025 modifica las normas de la Marina Mercante y elimina la posibilidad del alquiler de embarcaciones a motor de hasta 5 metros y 15 CV sin titulación náutica para fines comerciales, limitando dicha excepción exclusivamente al uso privado. Una reforma que viene a refrendar con leyes lo que la ingeniería naval ya demostraba en los tribunales: el mar no entiende de excepciones administrativas, responde ante la física.

En Orienta Si no hacemos supuestos. Analizamos la dinámica, la estructura y los datos oceanográficos oficiales para que el letrado disponga de una defensa pericial con base científica inquebrantable.